Тошкентда илк BRT тизими: у қандай кўринишда бўлади?

Шота Руставели кўчаси тўлиқ реконструкция қилиниб, йўл ўртасида тезюрар автобус йўлаги ётқизилади. 80-100 метрлик автобус бекатлари ҳар 400-500 метрда жойлашади. Чапга бурилишлар ёпилади. Йўлнинг ўнг томондаги биринчи бўлагида ҳаракат тезлиги 40 км/соатга туширилади. Kun.uz суҳбатлашган шаҳарсозлар қолган бўлакларда 60 тезликнинг сақланиб қолишини хавфли деб ҳисобламоқда.

{Yii::t(}

Ўтказиб юбориш 6s

Ўтказиб юбориш

Тошкент шаҳрининг айрим кўчаларида йўл ўртасидан ўтувчи тезюрар автобус йўлаклари ётқизилади. Бу шаҳарсозлик тилида “Bus rapid transit”, яъни BRT деб номланади. Хўш, янги тизим қандай кўринишда бўлади? У орқали автобусларга қанчалик устуворлик яратилади? Бу борада шаҳарсозларнинг фикри қандай? Kun.uz бу материалда шу каби саволларга жавоб излади.

BRT ўзи нима ва у нега керак?

BRT бу – автобуслар учун ўтказувчанлик салоҳияти анча юқори транспорт йўлагидир. Бундай тизим жорий этилган кўчаларда автобуслар тирбандликда турмайди, уларнинг ҳаракатига бошқа транспорт воситаларининг халақит бериши минимум даражада бўлади. Натижада автобусларнинг ҳаракати тезлашади, аниқ графиклар асосида ҳаракатлана олади, бу эса жамоат транспортининг жозибадорлигини оширади. Одамлар шахсий машинада эмас, кўпроқ жамоат транспортида ҳаракатланса, бу – шаҳарнинг экологияси, хавфсизлиги, қулайлиги ва эстетик манзарасига ижобий таъсир қилади.

BRT'нинг муҳим жиҳати – унинг бевосита ер сатҳида жойлашганида. Одамлар транспортга миниш учун ер остига тушишга ёки юқоридаги бекатга кўтарилишга мажбур эмас.

Тошкентда BRT қандай қилинади?

20 май куни Тошкент шаҳар ҳокимлигида бўлиб ўтган матбуот анжуманида шаҳардаги илк BRT линияси ҳақида маълумот берилди. Линия Янги Сергели, Шота Руставели, Шаҳрисабз ва Амир Темур кўчаларидан ўтади. Шу кунларда бошланадиган биринчи босқич доирасида Шота Руставели кўчаси бошидан охиригача тўлиқ қайта реконструкция қилиниб, пилот лойиҳага айланади. Янгиланган кўчани Мустақиллик байрамигача фойдаланишга топшириш кўзда тутилган.

Лойиҳага кўра, қатнов қисмининг ўртасига қарама-қарши йўналишдаги иккита автобус йўлаги жойлаштирилади. Бекатлар ҳам, табиийки, йўл ўртасида бўлади. Ҳозирги кичиккина бекатлардан фарқли равишда, 80-100 метр узунликка эга бўладиган бу платформалар бир вақтнинг ўзида бир нечта автобус тўхташига имкон беради. Бекатлар орасидаги масофа 400-500 метр бўлиши кутилмоқда.

Қолган транспортлар учун икки томондан 3 тадан ҳаракатланиш бўлаги қолдирилади. Йўл ўртасидаги бўлакларда тезлик 60 км/соат, ўнг томондаги энг чекка бўлакда эса 40 км/соат деб белгиланади. Тезлик чеклови асфалтга чизиладиган ётиқ белгилар билан кўрсатиб қўйилади. Йўл четида пулли автотураргоҳ, шунингдек, велосипедлар йўлаги ташкил этилади. Уларга туташ энг чекка бўлакда тезлик 40 км/соат бўлиши – велосипедчиларнинг хавфсиз ҳаракатланишига, шунингдек, автотураргоҳдаги машиналарнинг хавфсиз равишда йўлга чиқиб олишига хизмат қилади.

Алоҳида эътибор қаратиш керак бўлган жиҳат – Шота Руставели кўчасида барча транспорт воситалари учун чапга бурилиш ва ортга қайрилиш ёпилади. Аксарият ҳолатларда ҳайдовчилар чапдаги кўчага кириш учун чорраҳадан ўнгга бурилиб, кейин ортга қайрилиб олишига тўғри келади.

Кутилаётган натижалар

Пойтахт ҳокимлигининг маълум қилишича, BRT тизими жорий этилгач, жамоат транспортида ҳаракатланиш вақти айнан шу ҳудудларда ўртача 15 дақиқага қисқаради.

Йиллик умумий иқтисодий фойда 10,8 млн долларга баҳоланган. Биргина Шота Руставели кўчасини олсак, автобусларнинг бу кўчадаги ўртача тезлиги 38 фоизга ошиб, 25,6 км/соатга етиши керак. Шахсий транспортларнинг ўртача тезлиги эса 26 фоизга ошиб, 29,8 км/соатга етади.

Шаҳарсозлар фикри

Kun.uz бу BRT лойиҳаси ҳақида 2 нафар шаҳарсознинг фикри билан қизиқди. Уларнинг сўзларига кўра, умумий концепция ёмон эмас, лекин эътибор қаратиш лозим бўлган жиҳатлар бор. Хусусан, бекатлар узунлигидан келиб чиқиб, пиёдалар ўтиш йўлагини битта эмас, иккита қилиш мақсадга мувофиқ.

“Агар автобус ҳайдовчилари йўловчиларни махсус белгиланмаган ҳудудда (белгиланган зона – тахминан 54 метр) тушириб қолдиришса, айрим йўловчилар пиёдалар ўтиш йўлагигача 100 метр юришига тўғри келади.

Хорижий тажрибада узун платформаларга иккала томондан ҳам пиёда ўтишини ташкил этиш тавсия этилади. Бу лойиҳада эса фақат бир томондан пиёда ўтиши назарда тутилган. Масалан, Чехия стандарти бўйича платформа узунлиги 50 метрдан ортиқ бўлса, иккала томондан кириш ташкил қилиниши керак.

Умуман, марказий кўчаларда пиёдалар ўтиш йўлакларини ҳар 200 метрда ташкил этиш тавсия қилинади. Тақдимотда эса бекатлар орасидаги масофа 400–500 метр деб айтилган. Натижада шунчаки йўлнинг нариги томонига ўтмоқчи бўлган пиёда хавфсиз вариантни танласа, жуда узоқ йўл босишига тўғри келади”, – дейди шахси аноним қолишини истаган мутахассис.

Шунингдек, чап бурилиш/қайрилиш ёпилаётгани хато эканини айтмоқда.

“Ҳа, бундай ечимлар жаҳон амалиётида учрайди, масалан, Нью-Йоркда ҳам кўплаб жойларда шундай.

Аммо у ерда шаҳар кўчалари жуда зич жойлашган. Кўчалар оралиғи 50–150 метрни ташкил этади. Шу сабаб автомобил тўлиқ бурилиш қилиш учун максимал 500 метр қўшимча йўл босади.

Бизда эса, расмда кўрсатилган ҳаракатни амалга ошириш учун 2 дан 5 км гача ортиқча йўл босиш талаб этилади. Амалиётда бу ишламайди. Автомобиллар ички маҳалла йўлларидан фойдаланишга ўтади.

Натижада қурилиш тугаганидан сўнг, ички йўлларни қайта қуриш ва транспорт оқимини тартибга келтириш зарур бўлиб қолади, чунки янги транспорт талаби ҳисобга олинмаган бўлади”,– дейди у.

Яна бир шаҳарсоз Ҳусан Муқимов эса белгиланган тезликка эътибор қаратди. Унинг айтишича, автомобиллар учун 60 км/соат тезликнинг сақлаб қолиниши – гавжум шаҳарлар учун хавфли ечим ҳисобланади.

“Тасаввур қилинг, ҳар 450–500 метрда пиёдалар ўтиш йўлаги жойлашади. Бундай шароитда ҳайдовчилар мажбурий тўхташлар орасида тезликни оширишга интилишади, бу эса жиддий хавфсизлик муаммоларини келтириб чиқаради. Vision Zero принципларига кўра, одам оқими юқори бўлган ҳудудларда ва кесишув нуқталарида транспорт ҳаракатининг тезлиги 30 км/соатдан ошмаслиги лозим”, – дейди у.

Муқимовга кўра, автобусларга мўлжалланган йўл қопламаси одатий автомобил йўлларига қараганда мустаҳкамроқ бўлиши керак. Бу эса харажатларни оширади.

“Эҳтимол, шундай бюджет билан трамвай линиясини қуриш самаралироқ бўлар эди – автобус ва трамвай йўллари алоҳида ажратилган, яшил ҳимоя зонаси ва велосипед йўлаги билан биргаликда. Албатта, BRT тизимини лойиҳалашда бу вариантлар ҳам ўрганилган бўлиши мумкин, лекин мавжуд тақдимот ва ҳужжатларда бу ҳақда маълумот йўқ”, – дейди шаҳарсоз.

Унинг қўшимча қилишича, Колумбиянинг Богота шаҳридаги TransMilenio тизими – марказий автобус йўлларини ташкил қилиш борасидаги энг йирик ва кенг қамровли лойиҳалардан бири ҳисобланади, “шу сабаб Богота тажрибасини ўрганиб чиқиш арзийди”, дейди у.

Шаҳарсозлар лойиҳанинг ҳеч қандай очиқ танловсиз Хитой компаниясига бериб юборилганини хавотир билан қабул қилишмоқда. Уларнинг фикрича, бу харажатларнинг янаям қимматлашишига олиб келиши мумкин.

Сергелидан то Юнусободгача давом этадиган BRT линияси лойиҳасининг қиймати 50 млн доллар бўлиб, унинг пудратчиси China State Construction Engineering корпорацияси ҳисобланади. Лойиҳанинг техник-иқтисодий асослари очиқланмаган. Қурилиш ишлари учун Хитой компаниясининг сарф-харажатлари 7 йил давомида давлат бюджети ҳисобидан қоплаб борилади. Шу тариқа, давлат бюджети ҳисобидан амалга ошириладиган лойиҳа учун ҳеч қандай очиқ танлов ўтказилмаган.

Дилшода Шомирзаева тайёрлади.